日赚2亿的宁德时代，不再是必选项
作者 | 邱鑫浩
来源 | 邱处机
宁德时代正在经历一场微妙的身份重置。
从“非它不可”到“可以用，也可以不用”，这家全球动力电池巨头在车企心中的位置，正在发生根本性的位移。
9月，理想汽车宣布全系采用自研电池。没有发布会上的豪言壮语，没有“不再合作”的公开表态，只是一则简短的推送，便完成了对宁德时代从默认选项到过渡方案的角色重置。
几乎同一时间，小米龙甲电池选择中创新航与欣旺达作为首批电芯伙伴，小鹏将中创新航升级为核心供应商，吉利则将一座“只差临门一脚”的自研电池工厂交予宁德时代合资平台。
资本市场的反应直接而剧烈。宁德时代A股股价从5月高点一路下探，累计跌幅超过35%，市值蒸发约7000亿元，一度失守300元关口。万亿“宁王”的至暗时刻，以一种始料未及的方式到来。
然而，矛盾之处在于，这并非一场因为宁德时代“不行了”而引发的抛弃。
恰恰相反，2026年上半年，宁德时代交出了一份令整车企业五味杂陈的成绩单：营业收入2769亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长42%。折算下来，每天净赚超过2.3亿元。全球动力电池装车量份额逼近40%，相比去年同期仍在提升，装车增量占了全球净增量的一半。
一家日赚2亿、份额仍在扩张的巨头，为何突然不再被车企视为“必选项”呢？
答案不在宁德时代的产品里，而在它与车企之间那张持续倾斜的利润分配表上。
整车企业在给电池厂“打工”
动力电池是新能源整车成本占比最高的零部件，约30%至40%。对于高端长续航车型，这一比例甚至过半。这意味着，电池采购价格的任何微小波动，都会直接穿透整车企业的利润表。
而利润分配的失衡，已经严重到无法被忽视的程度。
2026年上半年，宁德时代一家公司的净利润，约为同期国内20家主流上市整车企业总利润的两倍。理想汽车同期净亏损约40亿元，由盈转亏。吉利汽车核心归母净利润不到百亿，不足宁德时代的四分之一。
与此同时，汽车行业的整体利润率在持续探底。乘联会数据显示，2026年上半年汽车制造业营收利润率仅为3.8%，7月单月更是低至2.4%。整车企业在价格战中勉力维持，上游电池厂商却保持着超过40%的利润增速。
“供应商毛利非常高，那你肯定会想我能不能往上挤压出一点毛利率来。”《电动汽车观察家》创始人邱锴俊的这句话，道出了所有车企的心声。
于是，“去宁德化”不再是情绪宣泄，而是一道必须算清楚的数学题。
同规格电芯对比下，二线电池厂商的报价普遍比宁德时代低10%以上。落实到单台车上，这意味着三五千元的成本空间。在整车利润率以个位数计的当下，这个数字足以决定一款车型的盈亏。
更关键的是，车企与宁德时代的长协合同多签于2021至2022年，五年期限即将届满。当年锂价剧烈波动，车企以锁定成本为目的签下的高份额采购协议，如今反而成了束缚供应链灵活性的枷锁。
因此合同到期，便是重新洗牌的时刻。
二线厂商不再是“将就之选”
如果仅仅是价格便宜，二线电池厂商还不足以承接车企的“去宁德化”冲动。真正让这场迁移成为可能的，是第二梯队的技术能力已经越过了及格线。
2026年1至5月，国轩高科以15.79GWh的装机量、6.10%的市占率升至国内第三，中创新航以0.28GWh之差滑落至第四。
位次更迭的背后，是国轩正式切入鸿蒙智行走量车型问界M6的供应链，拿到了华为“巨鲸电池平台”的核心入场券。
欣旺达的崛起更具象征意义。其上半年同比增速一度超过500%，理想汽车还以26.5亿元增资入股，成为其第二大股东，并将全新L8改款全系切换为欣旺达电芯。
这不再是简单的“多一个备选”，而是资本层面的深度绑定。
亿纬锂能在储能出海双赛道持续放量，瑞浦兰钧以惊人的增速首次跻身全球前十。这些二线厂商不再单纯依赖整车配套的存量竞争，而是用差异化的客户结构和成本控制能力，撕开了原本铁板一块的供应格局。
电芯制造的良品率、一致性、循环寿命，曾经是宁德时代的绝对壁垒。如今，这道墙正在被逐渐抹平。
当二线厂商能够以更低的价格交付“够用且可靠”的产品时，车企的选择逻辑便从“谁最好”转向了“谁最划算”。
吉利“逆流”背后的真实逻辑
在一片“去宁德化”的声浪中，吉利的选择显得格外突兀。
9月，国家市场监督管理总局的一纸批文，让宁德时代收购重庆耀宁新能源股权案获得无条件批准。标的重庆耀宁，是吉利体系投入重金打造的在建电池工厂，规划年产能18至30GWh，原计划2026年底试生产。
一座由吉利规划、尚未建成的电池工厂，即将正式划入宁德时代版图。在车企纷纷“逃离”的关口，吉利为何“逆流而行”呢？
表面看，这似乎与“去宁德化”的大趋势背道而驰。但细究之下，吉利的算盘打得极为清醒。
动力电池制造是典型的重资产行业。产线建设、工艺打磨、产能爬坡，每一个环节都需要持续投入巨额资金，回报周期漫长。吉利自研电池平台吉曜通行2025年营收突破百亿，装机量跻身国内前十，但盈利状况并不乐观。
与其在一条投入产出比不断恶化的赛道上硬撑，不如将资产置入合资平台，借宁德时代的技术和规模优势提升效率，自己则通过持股分享收益。
吉利回应称，这是“既有合资合作框架下的正常资产优化”，时代吉利由宁德时代持股51%、极氪持股49%。
吉利的“逆流”，恰恰揭示了“去宁德化”的真相：车企追求的从来不是“不用宁德时代”，而是“不再被迫只能用宁德时代”。
当拥有选择权之后，与宁德时代的合作反而可以回归理性的商业逻辑——该合资的合资，该采购的采购，该分散的分散。
从“必选项”到“可选项”
赛力斯的坚守，则是硬币的另一面。
问界绝大多数车型仍然标配宁德时代电池，采用行业少见的“厂中厂”模式——宁德时代直接在赛力斯超级工厂内建设CTP产线，本地化配套生产。这种深度绑定，让赛力斯在“去宁化”的风暴中显得格外从容。
但赛力斯的特殊性在于，华为的深度介入让它在供应链话语权上与普通车企截然不同，并非所有车企都具备这样的条件。
更普遍的现实是，头部车企几乎没有人100%停用宁德时代，但也没有人再把宁德时代当作唯一的依靠。理想在自研电池的同时保留了过渡期的采购，小米在龙甲电池之外仍大量使用宁德时代电芯，蔚来对宁德时代的依赖度仍然接近九成。
这是一种精心计算的“半脱钩”状态。车企需要宁德时代的技术背书和产能保障来支撑高端车型的竞争力，同时也需要用二供、三供的份额来制衡价格、保证供应弹性。
宁德时代依然很强，强到短期内没有任何一家电池厂商能够撼动其全球第一的位置。但“强”的定义正在改变。过去，它的强意味着车企“不得不选”；现在，它的强意味着车企“可以选择，也可以不选”。
从“必选项”到“可选项”，一词之差，宁德时代所面对的竞争本质已经完全不同。
曾毓群多年前在回应比亚迪的挑战时说过一句话：“我们要关注真正的市场安全。”这句话放在今天依然成立，只是“安全”的含义已经悄然扩展。
对于日赚2亿的宁德时代而言，真正的安全不再只是电池不起火、不爆炸，而是当车企有了更多选择时，依然愿意把最重要的车型交给它。
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